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Por la Espiral - April 1, 2009

La crisis de la crisis automotriz

POR LA ESPIRAL
Claudia Luna Palencia*

-La crisis de la crisis automotriz
-Obama, ayuda con condiciones
-Tata Nano, coche del pueblo

    La industria automotriz mundial tiene una crisis de efecto dominó, inimaginable siquiera hace más de cien años cuando Henri Ford lanzó el Ford T a un limitado número de compradores en Estados Unidos allá por el año de 1908.  
    Aquello fue la concreción de un sueño trasladado más tarde a la masificación después de los años veinte. La producción automotriz en serie marcó un hito para la época, una revolución para los medios de transporte y comunicación y provocó un hondo efecto en las formas de producción, los sindicatos, la relación laboral, contractual y el pago de salarios.
    Durante muchas décadas trabajar para la industria automotriz era sacarse la lotería dado que se obtenía un empleo para toda la vida, se comenzaba de obrero  y con base al perfeccionamiento, la experiencia y la astucia podía ascenderse.
    Además, que una empresa automotriz multinacional eligiera a otro país como nicho de producción para determinada línea, era considerado un enorme síntoma de confianza y para el  receptor una excelente noticia dada la cantidad de empleos a detonar.
    La llegada de la alemana Volkswagen a México, en enero de 1964, fue todo un acontecimiento, su instalación definitiva en Puebla un año después y la producción del primer Volkswagen Sedan en dicha planta en octubre de 1967 marcarían la expansión del automóvil  para la nueva naciente clase media mexicana.
    Pero de aquellos años no queda ni el vocho sepultado definitivamente en  2003 y lo que prevalece son tensiones derivadas de las propias nuevas condiciones pautadas tanto por el mercado nacional como internacional donde la producción debe frenarse ante la lenta absorción de los vehículos nuevos por los consumidores, la mala distribución global del uso y la demanda y porque los costos de producción están castigando primordialmente al precio de la mano de obra.
A COLACIÓN
    La producción automotriz tiene que ajustarse ante una nueva realidad: desbalance en los mercados, impacto negativo en el medio ambiente y afectación climática; además de la competencia global derivada de la deslocalización en la producción para abaratar costos –sobre todo de mano de obra- y colocar a la venta vehículos más económicos. Y a todo ello sumarle que hay también un cambio en  los patrones de consumo que desde luego serán más evidentes y acelerados a raíz de esta crisis financiera mundial.
    Algo tiene que hacerse con la industria automotriz global, estructurada a modo de un gigantesco pulpo cuya cabeza es la sede (matriz) y los tentáculos están desparramados sobre de una multitud de países donde mantiene su deslocalización mediante plantas y subsidiarias.
    Es demasiado riesgoso seguir apostando por no ponerle freno a la industria automotriz y readecuar sus métodos de producción, que ya nada tiene  que ver con el fordismo, más bien con cadenas productivas donde la masificación ya no es lo primordial.
    Que General Motors, Ford y Chrysler sigan significativamente en crisis vulnerables ante efectos como el 11 de septiembre de 2001 y  el cisma financiero actual incapaces de sostener ciclos económicos estables que no aquejen la nómina ni la plantilla  laboral es tan revelador de que más allá de las ayudas financieras y los rescates gubernamentales hay que rehacer el esquema de producción de la industria automotriz no sólo en Estados Unidos, en el resto del mundo.
    No verlo así implicará que el gobierno de Estados Unidos y de cualquier otra parte del mundo estará permanentemente obligado a ser garante de la industria automotriz y allí pueden pagarse las malas decisiones de directores y ejecutivos, la ambición de vender más.
    Queda para la reflexión. Mientras que el presidente Barack Obama pide las cabezas de los grandes directivos de las automotrices en Estados Unidos a cambio de seguir rescatándolas, cae como balde de agua fría para las alicaídas arcas de las automotrices:  el nacimiento del coche más barato del mundo.
    Amigo lector, meses atrás le comentamos   del  Tata Nano, el famoso “coche del pueblo”   producido por Grupo Tata en la sede de la multinacional india en Mumbai.
    Se trata del coche más barato jamás producido con  un precio final en el mercado de 1 mil 500 euros pensado en la creciente población de la India y también con un ojo puesto en su comercialización fuera de sus fronteras naturales después de 2011. Será una nueva sacudida tanto para las automotrices occidentales como asiáticas, a Nissan no le hará nada de gracia.
GALIMATÍAS
    Estas son noticias también relacionadas con el mundo del motor, pero de contexto nacional  y provienen de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones A.C. (ANPACT).
    Desde la ANPACT informan de la renuncia de  Juan José Guerra Abud a la Presidencia del organismo que encabezaba desde 2001.
    Cabe mencionar que, dentro de los logros que atesoró Abud durante su gestión, intensificó la  relación de la industria con las Cámaras y Asociaciones de Autotransportistas y con las diversas instancias del Gobierno Federal y de algunos estados del país.
    Además creó el “Programa de Chatarrización” que otorga estímulos fiscales a la destrucción de vehículos pesados obsoletos; el “Programa de Apoyo Financiero” de NAFIN, para la modernización del parque vehicular.
    Algunos de los pendientes en la ANPACT son continuar con la consolidación de las medidas que impiden la entrada de vehículos pesados usados y la elaboración de una propuesta jurídica y normativa que promueva la modernización del parque vehicular.
    A la espera de conocer el nombre de la persona que relevará a Guerra Abud, emerge otra noticia sintomática de la mala situación por la que atraviesa el sector y en donde esperemos que el Gobierno Federal tome cartas pertinentes  de sensibilizarse por conocer qué está aconteciendo al interior del sector de autobuses, camiones y tractocamiones, sobre todo porque  México figura entre los  10 principales productores de vehículos pesados del mundo.
    Y es que, dicen que es por la crisis, y ésta sirve de pretexto para cualquier decisión, como por ejemplo, suspender la organización de la décimo tercera edición de la ExpoTransporte-ANPACT programada desde hace un año para el mes de noviembre próximo en Guadalajara.
*Economista y columnista especializada. Es candidato a doctor por la Universidad de Alcalá, tiene dos libros publicados y participa en distintos foros de radio y televisión con opiniones sobre educación financiera, economía y finanzas personales.  Puede contactarla en: claulunpalencia@yahoo.com

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