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Por la Espiral - January 12, 2005

Anticipan caída de empleo en la industria automotriz

Uno de los indicadores del alcance de la globalización de un sector es su grado de participación en el comercio internacional. Tanto la industria maquiladora y la industria automotriz permiten en el caso de México competir dentro de la globalización.
De manera específica, la industria automotriz mexicana guarda una  importancia sustancial que se refleja en la composición de las exportaciones nacionales, donde esta industria participa como la número uno y es fuente principal generadora de divisas para el país.
El Instituto de Investigaciones Legislativas sitúa a México como el octavo mayor productor de vehículos en el mundo, pero la Organización Mundial del Comercio (OMC) lo ubica en el noveno lugar (en 2003) con la alta probabilidad de un descenso al décimo sitio, al cierre de 2004.
La competencia en esta rama se mantiene muy cerrada entre los principales productores: en  2003, los Estados Unidos, Japón y Alemania produjeron más de 5 millones de vehículos automotores cada uno. China produjo 4.4 millones de unidades y Francia 3.6 millones. Entre los países que produjeron más de 2 millones de unidades se incluyen Canadá, España y la República de Corea, seguidos por los que produjeron cerca de  un millón de unidades cada uno,  México, Brasil, Italia, Reino Unido, Rusia y la India. Detrás se han incorporado nuevos competidores que amenazan con pisarles los talones, entre los que figuran, Tailandia, Turquía, Irán, Australia y Sudáfrica.
El desempeño de la industria automotriz permite  detonar a otros sectores creando así una red de beneficios que redundan en la generación de empleo. Tal es el caso de los  proveedores de componentes, cuya contribución representa hasta dos terceras partes del valor añadido de un automóvil.
Como bien sabemos México ha vivido un auge sin precedentes en su industria automotriz, aunque en los últimos seis años, en lugar de ir por más ha ido a por menos,  ante el  peligro eminente de la  competencia global. La pérdida de competitividad se ha pagado con desempleo, estancamiento salarial en la industria, malas revisiones contractuales, caídas en la producción, paros técnicos y acumulamiento de stocks.
Hay un estrés en la industria automotriz nacional derivado de dos vías: de la competencia que tienen hacia afuera; y de la competencia que resienten hacia adentro.
La fórmula perniciosa que se ha buscado para contrarrestar los efectos que provocan ambas vías, es  el abaratamiento de los costos salariales y la búsqueda de la especialización. Hoy la industria ya no se detiene a producir lo que en otros países se hace en menor tiempo y de manera más barata, mejor se opta por la importación.
El problema al que se ha llegado es más de técnica, de orientación del mercado -interno y externo-, y de reducciones arancelarias a las importaciones.  El Acuerdo de Complementación Económica firmado entre México y Brasil tiene grandes beneficios para las exportaciones de la industria automotriz brasileña hacia México. Y poco en cambio se favorece al productor mexicano para que exporte hacia Brasil.
El exceso de firmar acuerdos y tratados y de liberalizar a la economía se paga con errores que golpean directamente a las industrias más fuertes que deberían ser protegidas y fortalecidas para el liderazgo y no minarlas como se hace en la actualidad.
También es errónea la política de devaluación salarial que ha perjudicado  a miles de empleados que perciben una remuneración de las más bajas a nivel internacional. La devaluación salarial para reducir los costos ha probado un punto de inflexión, en el que se esterilizan los impactos a favor de recuperar la competitividad.
Diversas estadísticas de la OMC revelaron que en 1993, en México el  salario  por hora del personal de producción en la fabricación de equipo y de vehículos de motor fue de 3.98 dólares. En ese mismo año en Estados Unidos el salario fue de 25.52 dólares por hora; en Japón de 23.93 dólares por hora y en la República de Corea de 7.37 dólares por hora.
Diez años después, en México la hora salarial en la rama referida fue por 5.12 dólares la hora; en Estados Unidos por 31.67 dólares la hora; en Japón por 29.37 dólares la hora y  en República de Corea de 13.62 dólares la hora.
A COLACIÓN
            El problema no es exclusivamente salarial, la brecha a favor del desempleo puede ahondarse en la industria automotriz. Los pronósticos son preocupantes.
            La Organización Internacional del Trabajo (OIT) indica que los tres países del TLCAN, formado por Estados Unidos, Canadá y México, resentirán un fuerte descenso en el empleo automotriz, casi de forma gradual, hasta el 2015.
            De acuerdo con la OIT Estados Unidos emplea en su industria automotriz a un millón 151 mil 600 personas; Canadá a 247 mil 400 personas y México a 526 mil 600 personas.  Las expectativas señalan una caída del 25.6% en el empleo en la industria automotriz de los países que conforman al TLCAN.
            En contraste China, América del Sur, República de Corea y la India lideraran los crecimientos del empleo en la industria automotriz.
GALIMATÍAS
La Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) estima que en 2004, México produjo más de 600 mil unidades de autotransporte de carga y pasaje.
Sólo en el mes de noviembre, la industria fabricante de unidades de autotransporte de carga y pasaje produjo 58 mil 125 unidades,  lo que significó un crecimiento del 31.6% con respecto al mismo mes del año anterior.
En el mes de referencia, en materia de venta, se comercializaron en el mercado nacional un  total de 25 mil 399 vehículos pesados, es decir, únicamente una ligera diferencia de 232 unidades en comparación con igual mes de 2003.
            En lo que respecta a la exportación, las cifras de la ANPACT, establecen que en noviembre se comercializaron en el exterior tres mil 013 unidades, un 37.4% más con referencia a noviembre del año anterior.
            En unos días más la ANPACT dará a conocer la evaluación final de lo qué fue el 2004 en materia de producción, venta interna y externa. Hasta el momento todo indica un mejor desempeño que en 2003 y 2002. Esto es positivo pero no suficiente.
            El sector automotriz requiere de toda la atención de las políticas gubernamentales, sobre todo fiscales, para continuar siendo uno de los grandes pilares del PIB. Los pronósticos y las evaluaciones de los organismos internacionales deberían permitirnos fortalecer al sector y anticiparnos al desplazamiento y  a la estrechez del empleo previsto para esta década.
Agradezco sus comentarios a:claulunpalencia@yahoo.com

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